vezető ember okozta halálozási ok a velünk élő baglyoknál!

Igen, kétféleképpen is olvashatjuk: az autóját vezető ember okozta halálozási ok, és a vezető – ember okozta halálozási ok. 

Az út menti halál az európai viszonyoknak megfelelően hazánkban is igen magas, és ez a hatás az Európai Unió országaiban jól kimutathatóan egyre inkább nő. A gazdasági fejlődés egyik motorjának tekintett úthálózatsűrűség vált napjainkra a vezető halálozási okká a gyöngybagoly és az erdei fülesbagoly esetén, de más bagolyfajokra is súlyosan hat (kuvik, macskabagoly). Az úti halál olyan nagyságrendű probléma, amelyre több évtizede keresi a nemzetközi természetvédelmi társadalom a megoldást, de gyakorlatilag kimondható: ezidáig eredménytelenül.


 

Hová vezet az út, azaz a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése gyöngybagolyszemmel

 A vadnyugat hőskorában, az 1810-es évektől 1850-ig gyalogosan szelték át Észak-Amerikát kelet-nyugati irányban bevándorló telepesek ezrei. A mintegy 3500 km hosszú viszontagságos utat, az ún. Oregon-ösvényt hóolvadástól a következő tél beköszöntéig kellett teljesíteni. Az összesen mintegy 400 000 emberből 30 000 nem a maga által eltervezett módon fejezte be földi és vadnyugati útját. Csaknem minden századik méterre esik egy sírkő a mára csak itt-ott fellelhető ösvény mentén. Talán ez volt az utolsó ilyen nagyságrendű erőpróba a fehér ember történelmében, mielőtt végleg felkapaszkodtunk valamilyen motorizált vasparipa hátára, hogy néhány óra alatt megtegyük a valamikor hónapokig tartó távolságokat. A százméterenkénti fejfaállítás azonban sajnos ma is érvényes, nemcsak a szomorú balesetek emberveszteségei, de a természeti értékeink, pl. a gyöngybaglyok okán, melyek tömegei nyugszanak jeltelen sírokban autópályáink mentén.

Az alábbiakban megismerhető a gyöngybaglyokra állományszinten fenyegetést jelentő, mára a legnagyobb, ember okozta halálozási okká vált, út menti elütés problémaköre. Nevezetesen, hogy a bővülő gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatban megjósolható, emelkedő bagolyelhullás milyen következményekkel járhat.

Hatvan éve ismert, de kezelhetetlen madárpusztulási ok

Az 1960-as évektől születnek tudományos közlemények a motorizáció, az úthálózat-fejlesztés és a madarakat sújtó, út menti elütések kapcsolatáról, mely hatás – kifejezetten a gyorsforgalmi úthálózat – számos fajra nézve előlépett a vezető civilizációs állománycsökkentő tényezők közé. Egy 1960-ban végzett érdekes nagy-britanniai felmérés szerint 5269 azonosított elütött madárból 2365 (45%) házi veréb volt, és csak két példány gyöngybagoly. Az akkor még közönséges házi veréb mára vörös listás faj lett az Egyesült Királyságban, a gyöngybagoly pedig az útfejlesztések legnagyobb áldozatává vált. Továbbá, azt is tudjuk, hogy az utak élővilágvédelmi tervezése, leszámítva a vadátjárókat, szinte semmit nem változott az elmúlt több mint fél évszázadban. Ami viszont változott, az az úthálózat sűrűsége, az autók száma és sebessége.

 

Télen a jégmentesített utak mentén előbb elolvad a hó, ami a rágcsálókat a felszínre csalja.

A rájuk vadászó baglyok nagy számban esnek áldozatul a téli hónapokban. (Fotó: Klein Ákos)

 

A gyöngybagoly az egyik nagy vesztese ennek a fejlődésnek. Az utak nem olyan módon darabolják fel a gyöngybagoly élőhelyét, hogy az fizikailag képtelenné válna a nyomvonalas létesítmény egyik oldaláról átjutni a másikra (ez inkább a röpképtelen, lassan mozgó állatcsoportokra, például a kétéltűekre és a hüllőkre igaz). A hatás itt nem az állományok elszigetelődésében, felaprózódásában, hanem az egyedek fizikai megsemmisülésében jelentkezik.

De miért jelentenek kivédhetetlen, állományszintű veszélyt az utak pár bagolyfajra, és miért nem jelentenek gondot a legtöbb nappal aktív ragadozó madárra nézve?

Mit keresnek a gyöngybaglyok az utakon?

A gyöngybaglyok három okból kerülnek utak közelébe. Egyrészt a fiatal egyedek különösebb kitüntetett irány nélkül kóborolnak, miután a szüleiktől függetlenedtek. Ilyenkor, október-november táján, több száz kilométert is megtesznek, amely során számtalan nyomvonalas létesítményt (utak, vasutak, elektromos szabadvezeték-hálózat) kell keresztezniük.

A másik ok, ami miatt utak felett kénytelenek átrepülni a baglyok, ha a költőhelyük és a táplálkozóterületük közé az úthálózat-fejlesztés keretében új aszfaltcsík épül, és az addig háborítatlan vidéki tájban pár hónap leforgása alatt egy addig ismeretlen, nagy akadályt kell kerülgetni, éjszakánként akár többször is.

A harmadik, talán legtöbb kockázattal járó viselkedési sajátossága az erdei fülesbagolynak és gyöngybagolynak, hogy szeretnek a tájban húzódó természetes (patak, folyó, erdő és rét találkozása, mezővédő erdősávok) és mesterséges élőhelyek, vonalas létesítmények mentén vadászni. Ezeknél ugyanis olyan szegélyek (ökotónok) jönnek létre, amelyek kisemlős zsákmányállatok tekintetében is különösen fajgazdagok. A zárt erdőket kerülő gyöngybagoly az ilyen szegélyekben, különösen ha ezek még mozaikosan változatosak is, egyaránt megtalálja a nyílt és az erdőterületek egér-, pocok- és cickányfajait, legfontosabb táplálékállatait.

 

Mennyire jelentős probléma az út menti elütés?

A jelölés-visszafogáson alapuló tanulmányok és a célzott vizsgálatok más-más becsléseket adnak ugyan, de abban egyetértés van, hogy mára a nem természetes elhullási okok között első helyen szerepel az út menti elütés a maga akár 60% feletti arányával. Korábbi nyugat-európai tanulmányokban ez a szám 40-70% közé esett, Magyarországon egy 2004-es vizsgálat mintegy 8000 jelölt gyöngybagoly 600 megkerüléséből 20%-os elütési arányt állapított meg. Ráadásul az első éves gyöngybaglyok esetében az elütés kockázata duplája az idősebb, tapasztaltabb példányokhoz képest. Tehát adott éven belül az elütések az éves szaporulatot sújtják leginkább, vagyis hiába tapasztalunk „jó gyöngybaglyos évet” sok kirepült fiókával, ha ezek jelentős részét év végére leszüretelik az autóutak.

 

Miért ütnek el az utak mentén több baglyot, mint nappali ragadozót?

A válasz a két csoport vadászati stratégiája közötti különbségben keresendő. Az utak mentén szintén gyakori egerészölyv és vörös vércse a látására hagyatkozva vadászik. Magasan, jóval a forgalom fölött repülve és függögetve (szitálva), vagy egy közlekedési táblán, útszéli fán vagy kerítésoszlopon (autópályák mentén) üldögélve szemléli az út menti füves sávot, és ha mozgást észlel, lecsap. Ehhez képest a baglyok sötétben, éppen ezért nagyrészt hallásukra hagyatkozva vadásznak, ami egyben azt is megköveteli, hogy ne repüljenek túl magasan. A gyöngybagoly is 3-5 m közötti magasságban, lassú, imbolygó repüléssel pásztázza a földet, és ha cincogást, motozást hall, vagy mozgást észlel, lecsap. A tájban, különösen az út mentén ilyen alacsonyan vadászó bagoly minden átrepülésnél éppen a gépjárművek szélvédője magasságában repül, ami gyakran ütközéshez vezet.

 

Mely útfajták a legveszélyesebbek?

Út és út között is nagy különbség van természetvédelmi szempontból. A legveszélyesebb utak mindenképpen a gyorsforgalmi, többsávos sztrádák. Ezt az is bizonyítja, hogy amikor egy ország feldaraboltságát (élőhely-fragmentáltsági index) vetik össze az út menti elütésekkel, akkor a gyorsforgalmi úthálózat bővülése összefüggést mutat az elütések számának emelkedésével, míg az alacsonyabb rendű utak által okozott tájfelszabdalás nem befolyásolja a bagolyelütések számát. Persze ez alól is vannak kivételek, hiszen a 4-es főút már korábbi, kétszer egysávos „korában” is bőven szedte áldozatait, tekintve, hogy egy nagyon jó baglyos élőhelyet szelt ketté.

Emberléptékű út. Tájba illeszkedő, lassabb közlekedést lehetővé tevő és így a madarak számára is kevésbé veszélyes közút a Dunántúlon. (Fotó: Klein Ákos)

A gyorsforgalmi utak szélességük, a rajtuk átfolyó forgalom és a megengedett nagyobb sebesség miatt kisebb eséllyel túlélhető „akadálypályát” állítanak az átrepülni szándékozó baglyok számára  – mint amikor Tom és Jerry üldözik egymást a népszerű rajzfilmben New Yorkban, és a kétszer négysávos sugárúton kell vakon átrohanniuk.

Ugyanakkor az érintett fajok szempontjából az is figyelmet érdemel, hogy milyen élőhelyet szel ketté az adott út. Macskabagoly-elütések például Zala megyében elsősorban olyan kétszer egysávos főút mentén történnek, amelyek zárt erdőtömböket vágnak ketté.

Kivédhető a baglyokkal való ütközés?

Sajnos nem. Vezetői oldalról szinte kivédhetetlen a villanásszerű esemény az éjszaka közepén. 60-80 km/h sebességnél még képes egy sofőr veszélyhelyzet teremtése nélkül hirtelen fékezni, de 120-140 km/h között ezt már nem lehet megtenni. Tervezői oldalról szintén hiányoznak a biztos megoldások a probléma mérséklésére. Korábbi angliai tanulmányok pl. azt állapították meg, hogy azok a kétszer kétsávos utak a legveszélyesebbek, amelyek útkoronája az átlagos terepszint fölé magasodik (töltésen fut az út), mert ilyenkor az átrepülő madár nem követi a terepszint változását, és még alacsonyabban repüli át az útakadályt. A mélyutak (két magas töltés között futó út) viszont némi védelmet jelentenek, mivel az átrepülő madarakat az út fölött tereli el az oldalsó töltés. Ezek a terepviszonyok azonban sok száz kilométeren keresztül nem alakíthatók ki, és nem is jelentenek teljes védelmet, hiszen van, hogy a baglyok az út menti telepített fasorban fészkelnek (erdei fülesbagoly), vagy az út mentén vadásznak.

Mit tartogat a jövő?

Vizsgálatokból az látszik, hogy csak az 1985 előtti magyar adatok mutatnak alacsonyabb értéket az európai átlagnál. A rendszerváltást követően a Magyarországon tapasztalható elütési átlagok lassan felzárkóztak a büszkeségre nem sok okot adó nyugat-európai átlaghoz. 

A Magyarországon várhatóan átadásra kerülő autópálya-szakaszokat évenkénti bontásban bárki elérheti az interneten. Ebből kiderül, hogy 2022-ig 513 km új autópálya épül hazánkban. A jelenlegi 1490 km hosszúságú hazai gyorsforgalmi úthálózatot 2022-re, e cikk megjelenése után néhány évvel, 2000 km hosszúságúra fejlesztik. A több mint 30%-os növekedés magával hozza majd az utak mentén elütött madarak számának növekedését is. Az úthálózat-fejlesztés mögött az építőipar serkentése, gazdaságélénkítési megfontolások állnak elsősorban. Ismert az az elképzelés, hogy minden megyei jogú város legyen elérhető autópályán, és minden autópálya érje el a határt. Bizonyos gazdaságpolitikai felfogás szerint az úthálózat sűrűsége a lakosság jólétét meghatározó egyik indexnek tekinthető, és az autópályák a gazdasági fejlődés feltételei. Ugyanakkor biztosan tudjuk, hogy ez a fejlődés a madárvilág rohamos pusztulásához, élőhelyek végső eltűnéséhez is vezet.

  Mit tehet a természetvédő?

Más lehetőségünk van magánemberként, természetvédelmi szervezet képviselőjeként vagy szakpolitikai szereplőként fellépni egy ilyen monumentális horderejű ügyben. A három természetvédelmi szint elkülönítése azért nagyon fontos, hogy tisztába kerüljünk saját cselekvési lehetőségeinkkel és a felelősségünkkel. Természetesen az autózás minimalizálása egy általános természetvédelmi elvárás lehet mindenki felé, mégsem hihetjük, hogy ilyen indokú és mértékű önmérséklet egyáltalán reális elvárás lehet, vagy az gyorsan általánossá válhat.

Egy ország úthálózatának fejlesztése azonban tipikusan a mindenkori kormány és az országgyűlés döntésein múlik. Erre közvetlen ráhatásunk csekély. Egy egyszer megépített és megtervezett utat visszabontani vagy teljes hosszában átalakítani aligha lehet. Tehát azt kell kitalálni, hogy miként lehet elkerülni, optimalizálni egy-egy új út építését. A vadnyugatot idéztük e cikk elején, helyezzük az írást keretbe annak vége felé is egy ilyen gondolat kifejtésével: Sheridan tábornok hírhedt, a koreszmének megfelelő mondása szerint csak a halott indián a jó indián. A mi esetünkben, az elmondottak okán, sajnos csak a meg nem épült autópálya a természetbarát autópálya.

Jelenlegi tudásunk szerint nincs olyan védelmi rendszer, amely a madarakat távol tartaná az utaktól. Az autópályák magas madárterelőkkel való szegélyezése vagy a 80 km/h-s sebességkorlátozás az autópályákon akár csak a madarakra legveszélyeztetettebb október-novemberi hónapokban is a közeljövőre nézve nem reális felvetés. Hangalapú madárriasztó technológiák bevetésére sem gondolhatunk, bár ha a 67-es úton című dalt el tudja játszani az útburkolat, akkor talán környezetvédelmi fejlesztésekre is jut majd egyszer egy kis összeg.

A tervezett fejlesztések kiépülése után olyan sűrű úthálózat szövi majd át Magyarországot, hogy már csak a madarak mozgásának térléptéke miatt is elképzelhetetlen, hogy elkerülhessék az utakat. Vagyis természetvédő magánemberként két dolgot tehetünk. Tegyünk azért, hogy minél több helyen legyen jó minőségű költőhely az országban, hogy a magasabb utódszámmal enyhítsük az utak okozta állományveszteséget. De hosszú távon talán ennél is fontosabb, hogy tudatosítsuk magunkban és környezetünkben a probléma súlyosságát, és olyan fenntartható gazdasági rendszer kialakítását követeljük ki állampolgári jogosítványaink birtokában, amely megálljt parancsol a nem kellően átgondolt útfejlesztéseknek, zöldmezős beruházásoknak.

  Ezeket az adatokat fontos tudni (Forrás: Mátics Erika szakdolgozata)

 Az idő előre haladtával hogyan változik az útihalál jelentősége Magyarországon és Európában?

A nem természetes okok közül az útihalál a legfontosabb, ez adja a halálozás 60-86 %-át és folyamatosan nő. Az 1975-1984 közötti évtizedben az útihalál aránya Magyarországon szignifikánsan alacsonyabb, mint a későbbi évtizedekben.  

Európai összevetésben hol tart Magyarország, mik a kilátásaink?

Hollandiához képest 10-37 év, Svájchoz képest 15-44 év, az Egyesült Királysághoz képest 19-60 év az előnyünk/lemaradásunk a gyöngybagoly úti halálozását tekintve.

Hogyan befolyásolja Magyarországon és Európában a személygépkocsik számának és az utak hosszának növekedése a faj mortalitását?

Az úthálózat (elsősorban az autópályahálózat) és a gépjárművek számának emelkedése nem minden határon túl emeli a gyöngybagoly útihalál-mutatóit, egy idő után a még több autópálya és a még több autó már egyre kisebb mértékű emelkedés okoz.

Mely úttípusok mutatnak összefüggést az útihalállal?

Ahogy az a magyar és európai adatokból is látszik, az egyéb úthálózat hossza nem befolyásolja az útihalált, az autópályahálózat hossza viszont igen. Ez egyértelmű jele annak, hogy bizonyos sebességhatár fölötti közlekedés (és persze az ezt lehetővé tevő infrastruktúra) jelent veszélyt a gyöngybagolyra. Az úttípusok közül ez az autópályákat világosan azonosítja és gyanakodhatunk a 110 km/h-t megengedő gyorsforgalmi utakra is.

Mely faktorok mutatnak rövid távú és melyek hosszú távú hatást az útihalálra?

A rövid távú (évről évre mérhető) trendeket elsősorban a gyöngybagoly szaporodási jellemzői határozzák meg, a hosszú távú trendek viszont erősen összefüggenek az infrastrukturális jellemzőkkel (úthálózat, úttípusok, „autószám indexek”).

Gyöngybagolyvédelmi ügyeleti munkánk során a legtöbb sérülést szenvedett bagoly sajnos az éjszakai autós közlekedés áldozata. Mint sok más ragadozó madár, a gyöngybagoly is szívesen keresi táplálékát az országutak mellett. Az utak mentén elszóródott takarmányra gyülekező rágcsálók könnyű prédát jelentenek, a zsákmányszerző baglyokat viszont ilyenkor gyakran gázolják el. A baleset során általában nem pusztulnak el rögtön, a végtagsérüléseket szenvedett baglyokra segítség hiányában a lassú éhhalál vár.